"Vooruitgang in het MIRT Programma: Updates over GVC Oost en Zuidoost Juni 2023"

13-07-2023

Een half jaar geleden investeerden rijk en regionale partijen tientallen miljoenen in goederenvervoercorridors (Oost, Zuidoost en Zuid). Raakvlakken en synergie van projecten zijn cruciaal voor succes. In deze nieuwsbrief willen wij de voortgang van enkele projecten delen.

Ruim een half jaar geleden zijn de BO-MIRT 2022 besluiten genomen en hebben rijk en regionale partijen beide ruim tientallen miljoenen geïnvesteerd in diverse projecten op de drie goederenvervoercorridors in Nederland. Deze goederenvervoercorridors zijn Oost, Zuidoost en Zuid (GVC OZO en Zuid). Deze investeringen zijn allemaal toegekend aan diverse projecten die de doorstroming van goederenstromen op deze corridors moeten gaan bevorderen op een zo duurzame manier. Het MIRT Programma teams GVC OZO en Zuid worden beide ondersteund door het consortium onder leiding van Buck Consultants International (BCI), samen met INFRAM en MUST. Het consortium stuurt op meer betrokkenheid van het logistieke bedrijfsleven, maar ook op de kennis- en informatiedeling van- en tussen GVC projecten. Het zoeken naar raakvlakken en synergie van projecten is cruciaal en kan ook worden gekenmerkt als de sleutel tot succes. Het MIRT Programma team GVC OZO is afgelopen periode op bezoek geweest bij enkele projecten om de voortgang van de lopende projecten te bespreken. In deze nieuwsbrief willen wij de voortgang van enkele projecten delen.

De vraag van Truckparkings op de goederenvervoercorridors is en blijft essentieel voor vrachtwagentransport

De logistieke sector vormt een belangrijk onderdeel van de Nederlandse economie, en het hebben van een uitstekend netwerk met onze handelspartners is cruciaal. Wegtransport speelt daarbij zowel nu als in de toekomst een belangrijke rol. Het is echter essentieel dat de transportsector kan beschikken over de juiste faciliteiten. Nederland heeft daarom al geruime tijd geïnvesteerd in het creëren van extra ruimte voor truckparkeren. Chauffeurs hebben deze locaties nodig om te kunnen voldoen aan de wettelijke verplichtingen van de rij- en rusttijdenwet. Daarbij wordt specifiek voor de lange rustperiodes ingezet op het gebruik van truckparkings in de buurt van het hoofdwegennet.

Ook in de komende jaren blijft de truckparking van groot belang voor een goed functionerend logistiek systeem. Vanwege wetgeving en (sociale) veiligheid is er een grote behoefte aan locaties waar chauffeurs hun korte of langere rustperiodes kunnen doorbrengen. Bij voorkeur zijn dit beveiligde truckparkings. In de toekomst kunnen truckparkings ook een rol spelen in de overgang naar een duurzamere emissieloze transportsector. Truckparkings zijn geschikte locaties, met name voor het opladen van elektrische trucks, ook 's nachts. Tegelijkertijd wordt verwacht dat dieseltrucks, zeker in het internationale transport, nog zo'n 20 jaar een belangrijke rol zullen spelen. Het plaatsen van laadinfrastructuur op truckparkings wordt belangrijk in de toekomst, maar het economische perspectief hiervan is momenteel nog beperkt. Truckparkings kunnen echter wel mogelijk een rol spelen bij de wettelijk verplichte uitrol (EU, AFIR) van laadinfrastructuur voor vrachtwagens langs de TEN-T corridors, waarbij uiteindelijk in 2030 om de 60 km een laadvoorziening moet zijn. Deze laadinfrastructuur mag ook binnen een straal van 3 km van het hoofdwegennet gelegen zijn, wat mogelijkheden biedt voor truckparkings.

-“Laadinfra op truckparkings wordt in de toekomst van belang, maar zeker in de komende jaren is het economische perspectief daarvan nog beperkt.”-

Op de goederenvervoercorridors Oost en Zuidoost is de grootste vraag naar truckparkings te vinden, met name langs de rijksweg A15. Uit een recente studie uitgevoerd door Buck Consultants International en Royal Haskoning DHV (2023) blijkt dat er in het hoge verkeersscenario van 2040 meer truckparkings nodig zijn in de corridorprovincies, met name in Noord-Brabant, Limburg en Gelderland, om te voorzien in de verplichte rustplaatsen.

Het is daarbij de vraag of de huidige focus op "private initiatieven" duurzaam is, en mogelijk is een directere betrokkenheid van overheden nodig. Overheden kunnen zelf initiatieven nemen voor de ontwikkeling van (publieke) truckparkings, of een sterkere financiële betrokkenheid tonen bij private initiatieven, waarbij speciale aandacht wordt besteed aan grondprijzen op de gewenste locaties. Hiervoor is een nog sterkere samenwerking tussen overheden en de markt nodig, waarbij voortgebouwd kan worden op bestaande samenwerkingsverbanden. Daarnaast kan gekeken worden naar het geschikt maken van verzorgingsplaatsen voor de lange rustperiodes; de aangekondigde pilot in Limburg kan hier waardevolle inzichten opleveren. Onlangs zijn er bijvoorbeeld 165 nieuwe parkeerplekken geopend in Venlo, die als oplossing moeten dienen voor vrachtwagenchauffeurs, zodat zij op een veilige manier kunnen stoppen en gevaarlijke situaties worden voorkomen.


Aanpak Realisatiepacten bovengemiddelde logistieke knooppunten

In het BO MIRT van 9 november 2022 is ingestemd om financiële middelen in te zetten voor Venlo en Tilburg, als bovengemiddelde logistieke knooppunten, om de eerder opgestelde knooppuntplannen concreet te maken in gezamenlijke realisatiepacten. Deze pacten presenteren per knooppunt een samenhangend geheel van concrete maatregelen op het gebied van bedrijventerreinen, infrastructuur, havens en (rail- en barge) terminals, duurzame brandstofvoorzieningen en digitalisering.

Het doel van een realisatiepact is om de samenwerking tussen het Rijk en de regio verder te intensiveren en gezamenlijk op te treden bij het versterken van het bovengemiddelde knooppunt en het vastleggen van toekomstige projecten en investeringen in de corridor. Daarbij moeten ook toekomstige eisen op het gebied van duurzaamheid, leefbaarheid en CO2-vermindering in ogenschouw worden genomen als een "licence to operate" voor het knooppunt in de toekomst. Bovendien moeten de uitgangspunten voor ruimtelijke sturing op de knooppunten worden opgenomen in het realisatiepact. Het realisatiepact heeft niet als doel om grootschalige investeringen zelf uit te voeren, maar wel om de basis daarvoor te leggen, planvorming te formuleren, de eerste stappen te zetten met behulp van financiële stimuleringsmaatregelen en gezamenlijk te kijken naar een financieringsconstructie (Rijk-Regio-bedrijfsleven-Europa).

-“Een realisatiepact heeft tot doel om de samenwerking tussen Rijk en regio verder te intensiveren en gezamenlijk op te trekken bij de versterking van het bovengemiddelde knooppunt én de corridor toekomstige projecten en investeringen vast te leggen.”

De partners, waaronder de gemeente, provincie en de ministeries van Infrastructuur & Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, en Economische Zaken en Klimaat, zullen op basis van de desbetreffende onderliggende knooppuntplannen gezamenlijk doelen en concrete maatregelen selecteren, prioriteren, adaptief programmeren en waar mogelijk een financieringsplan opstellen voor de periode tot 2030/2040.

aanpak realisatiepacten bovengemiddelde logistieke knooppunten
Bron: Presentatie Aanpak Realisatiepacten bovengemiddelde logistieke knooppunten

In beide knooppunten (Venlo en Tilburg) gebeurt al veel. Belangrijk is in het pact een onderscheid te maken tussen de volgende typen initiatieven:

  1. De lopende initiatieven uitgevoerd door regiopartners met eigen financiële middelen.
  2. De initiatieven die door het de regio kunnen worden opgepakt in mate van haalbaarheid en betaalbaarheid.
  3. Initiatieven die regio overstijgend zijn ofwel door hoge kosten ofwel door een soort van nationaal corridor belang.

De bovengemiddelde logistieke knooppunten Venlo en Tilburg streven om in het najaar de realisatiepacten in orde te hebben. De gedragen realisatiepacten bevatten tenminste de volgende onderdelen:

  • De type projecten
  • Roadmaps met tijdshorizon
  • Voorgenomen investeringen per partner
  • Financieringsconstructies

Naar verwachting kunnen in 2024 ook voor andere bovengemiddelde logistieke knooppunten, zoals Moerdijk, Rotterdam, Tiel, Sittard-Geleen en Nijmegen, vergelijkbare realisatiepacten worden opgestart.


Railterminal Gelderland

Tussenuitspraak- Op 26 april 2023 heeft de Raad van State een tussenuitspraak gedaan met betrekking tot het inpassingsplan voor de Railterminal Gelderland en de bijbehorende besluiten voor geluid, water en natuur. De bezwaren van de gemeente Overbetuwe en anderen zijn ongegrond verklaard. De Raad van State heeft aangegeven dat de noodzaak en het nut van de Railterminal Gelderland goed zijn onderbouwd. Ook op andere aspecten, zoals verkeersveiligheid, stikstof en de effecten op natuur en leefomgeving, was alles in orde. Hierdoor is de bouw van de Railterminal een grote stap dichterbij gekomen.

 

Aanvulling op drie onderdelen - In de uitspraak heeft de Raad van State aangegeven dat er nog drie onderdelen moeten worden aangepast. Het aantal vrachtwagenbewegingen van en naar de railterminal moet worden vastgelegd, evenals het type materieel dat op de terminal mag worden gebruikt. Daarnaast moet de geluidsbelasting bij woningen aan en bij de Rijksweg Zuid nader worden onderbouwd. Dit zal leiden tot een aanvulling van het inpassingsplan voor de Railterminal Gelderland. De bijbehorende Natuurvergunning is inmiddels aangepast en gewijzigd vastgesteld. Het aangevulde inpassingsplan zal worden voorgelegd aan Provinciale Staten en naar verwachting vóór de zomer worden vastgesteld.

Combinatie van spoor, water en weg - De Railterminal Gelderland (RTG) is een prominent project in de Gelderse Corridor en zal de eerste duurzame railterminal in Nederland worden waar treinen "zeilend" binnenkomen. Dit zorgt voor een beperking van de milieueffecten en maakt de bedrijfsvoering efficiënter. De RTG biedt bedrijven in de regio de mogelijkheid om gebruik te maken van vervoer over de Betuweroute en vormt een schakel naar het Europese achterland. Bij Nijmegen en Overbetuwe komen drie vormen van vervoer samen: spoor (de Betuweroute), weg (de A15) en water (de Waal). Deze combinatie maakt het gebied nog aantrekkelijker als vestigingslocatie voor (logistieke) bedrijven en versterkt zowel de regionale als de nationale economie. Het bevordert ook de werkgelegenheid in de regio. De railterminal draagt significant bij aan de klimaatdoelstellingen van Gelderland door de lagere CO2-uitstoot van vervoer over het spoor.

"Bij Nijmegen en Overbetuwe komen drie vormen van vervoer samen: spoor (de Betuweroute), weg (de A15) en water (de Waal). Deze combinatie maakt het gebied nog aantrekkelijker als vestigingslocatie voor (logistieke) bedrijven en versterkt zowel de regionale als de nationale economie."

 

Hoe gaat het verder?

Na publicatie van het gewijzigde inpassingsplan en de vergunning zal de Raad van State beoordelen of deze voldoen aan de opdracht van de tussenuitspraak en of het plan voor de Railterminal Gelderland definitief wordt. De aanbesteding voor een exploitant die verantwoordelijk wordt voor de aanleg en exploitatie van de railterminal is reeds gestart. Naar verwachting wordt de exploitant van de railterminal geselecteerd in het vierde kwartaal van 2023. Op dit moment wordt gewerkt aan de technische aspecten van de aansluiting van de RTG op de Betuweroute, de voorbereiding van de nieuwe ontsluitingsweg, landschappelijke inpassingen en het bouwrijp maken van het terrein. De aanleg van de railterminal zal in 2024 van start gaan, waarbij het spoorwerk gepland staat voor 2025. Naar verwachting zal de terminal begin 2026 operationeel zijn.


Verschuiving van het wegvervoer naar de dalperioden is een keteninspanning

Goederenvervoercorridors Pilots Wegverkeer is één van de projecten die bijdraagt aan de optimalisatie van wegtransport. In dit project wordt onderzocht in hoeverre de spreiding wegvervoer over de dag en innovatieve wegvervoersconcepten op de Zuidoost Corridor mogelijk zijn.

De ambitie van het project is om samen met ketenpartijen te onderzoeken hoe de congestie op het wegnetwerk kan worden verlaagd door spreiding over de dal- en avonduren en eventuele inzet van innovatie wegvervoerconcepten. 

Uit dit onderzoek kunnen enkele conclusies worden getrokken:

  • Van dag naar daluren is geen keuze van een individuele ketenpartij, maar van een ketensamenwerking die men op elkaar moet afstemmen en in de werkprocessen op elkaar moet laten aansluiten.
  • Het meeste transport van grote spelers dat overdag over de weg gaat is het ‘moeilijke restje’: spoed en/of weggebonden lading. 25-30% zal altijd over de weg blijven gaan (nu ±50%).
  • Warehouses, verladers en distributiecentra zullen hun openingstijden niet aanpassen,, hiervoor zijn de kosten te hoog.
  • Collectieve, regionale hubs: een hub heeft in dit verband het kenmerk van een beveiligde afkoppelplaats (bv reeferhub) waar de lading op chassis kan worden geparkeerd in de daluren. De hub fungeert als bufferplaats in de tijd, waardoor drukke tijden op de deepsea containerterminals kunnen worden vermeden, dan wel de afwezige ontvanger van de goederen in het achterland kunnen worden opgevangen.
  • Voldoende volume speelt hierbij een grote rol, ten eerste om de meerkosten van de avond- en nachttransporten te compenseren en ten tweede om de flexibiliteit te verhogen. Een verhouding van één truck op één trailer werkt niet in (af)koppelconcepten.
  • Het in de daluren shuttelen tussen hubs (regiohubs, containerpleinen, beveiligde truck parkings of inland terminals) is een ideale toepassing van de SuperEcoCombi.
  • Retourritten met lege containers naar Rotterdam maken de rondjes compleet. Het kunnen inleveren op een empty depot of diepzeeterminal is een vereiste.

 

Coöperatie is de echte innovatie: samenwerken en datadelen als antwoord op groeiende goederenstromen en toenemende congestie.

Klimaatverandering, geopolitiek en oorlogen hebben een grote impact op de wereldhandel en stellen het aanpassingsvermogen van de Nederlandse logistieke sector en overheid zwaar op de proef. Om de sector concurrerend te houden en internationaal voorop te lopen, wordt er volop ingezet op digitalisering. Door de logistiek meer datagedreven te laten opereren, worden logistieke ketens wendbaarder, weerbaarder en duurzamer.

Het probleem is dat bedrijven (en overheden) vaak niet op tijd beschikken over de juiste informatie om optimale logistieke beslissingen te kunnen nemen. Als bedrijven en overheden meer en gerichter data met elkaar gaan delen, elkaars data beter kunnen inzien, informatie sneller kunnen verspreiden en data veiliger kunnen opslaan en delen, kunnen veel van de bovengenoemde problemen aanzienlijk worden verminderd. Hierdoor kan er efficiënter worden vervoerd, kunnen bedrijven hun processen beter optimaliseren, kan er beter worden gehandhaafd, worden administratieve lasten verminderd en ontstaan er meer mogelijkheden voor innovatie.

Als bedrijven en overheden meer en gerichter data met elkaar gaan delen, elkaars data beter kunnen inzien, informatie sneller kunnen verspreiden en data veiliger kunnen opslaan en delen, kunnen veel van de bovengenoemde problemen aanzienlijk worden verminderd.

Werkgroep Digitalisering - De werkgroep digitalisering heeft als doel om de digitale transitie te versnellen door vraaggestuurde stimulering van datadeling binnen en tussen lokale logistieke gemeenschappen op belangrijke knooppunten. Markt en overheid werken samen op ketenoverschrijdende wijze en creëren aan de hand van concrete samenwerkingsprojecten steeds meer digitale informatie over faciliteiten, modaliteiten en lading op de corridor. Deze informatie kan vervolgens worden hergebruikt in andere processen.

Living Labs - Deze samenwerkingsprojecten worden living labs genoemd. Een grote voetballer zei eens: je moet ‘em eerst zien om ‘em door te hebben. Dat is exact wat er in de living labs voor digitalisering van binnenhavens, vers logistiek en multi modale knooppunten gaat gebeuren, namelijk het gezamenlijk ervaren en beproeven van nieuwe data gedreven mogelijkheden die verder kunnen worden ontwikkeld tot schaalbare oplossingen. Daarnaast wordt er ingezet op gebruik en opschaling van bestaande producten. Komende periode worden deze 3 Living Labs voorbereid.

Een concreet voorbeeld: door de groei van het aantal oplaadpunten voor voertuigen en laadeenheden (containers, reefers) en de toename van logistieke ontkoppelpunten en emissievrije zones, neemt de behoefte aan een uniform reserverings- en betalingssysteem toe. Als transportondernemer, chauffeur of schipper wil je op alle laad- of verblijflocaties in Nederland op een uniforme manier kunnen reserveren en betalen via je eigen app. Door het delen van informatie op de corridor onafhankelijk van apps te maken, kunnen softwareleveranciers hun diensten nationaal en internationaal opschalen en hun logistieke klanten beter bedienen. Momenteel wordt een dergelijk systeem ontwikkeld in een living lab, in samenwerking met binnenhavens, softwareleveranciers en havengebruikers, voor processen zoals het reserveren van ligplaatsen, het innen van havengelden en het gebruik van walstroom.

“Een grote voetballer zei eens: je moet ‘em eerst zien om ‘em door te hebben. Dat is exact wat er in de living labs voor digitalisering van binnenhavens, vers logistiek en multi modale knooppunten gebeurt, namelijk het gezamenlijk ervaren en beproeven van nieuwe data gedreven mogelijkheden die verder kunnen worden ontwikkeld tot schaalbare oplossingen.”

Prioritering en investeren in initiatieven met de meeste waarde - Om te bepalen waar er geïnvesteerd moet worden in samenwerkingsverbanden, processen en informatievoorziening in de corridor, heeft de werkgroep samen met markt- en overheidsinstanties een informatie roadmap en een business functiemodel ontwikkeld.

BFM
Bron: CGI, Bussines Functie Model (BFM) (zie voor uitgebreide model - toegevoegde bestanden op deze pagina)

Corridor Business Functie model (BFM) en uitrol - Met behulp van deze tools ontstaat een integraal overzicht van de verschillende actoren op de corridor (zowel publiek als privaat), die kunnen worden beschouwd als persona's, hun informatiepositie en hun informatiebehoeften.

Het business functiemodel (BFM) wordt momenteel toegepast binnen de drie andere pijlers van het programma (waar plannen zijn uitgewerkt voor bovengemiddelde knooppunten en de Rotterdamse mainport), waarbij in de komende maanden een verdieping plaatsvindt op het gebied van digitalisering. Hiermee wordt bepaald welke benodigde bedrijfsfuncties en gewenste informatievoorziening ontbreken, om een consistent en geïntegreerd beeld te krijgen op het niveau van corridor business functies met betrekking tot de digitale stand van zaken en 'digital readiness' van verschillende bedrijfsfuncties.

Het BFM kan worden gebruikt bij het verkennen van nieuwe cases en living labs, maar ook als instrument om bestaande living labs te evalueren en functioneel verder te ontwikkelen. Het kan ook van nut zijn bij verdere uitwerking van plannen voor knooppunten. Zowel het BFM als de persona-beschrijvingen zijn dynamische documenten die zich ontwikkelen naarmate er meer inzicht wordt verkregen binnen de corridor.

Bron: Roadmap to the sun planning, werkgroep digitalisering
Bron: Roadmap to the sun planning, werkgroep digitalisering


 

 

Cookie-instellingen