"Vooruitgang in het MIRT Programma: Updates over GVC Oost en Zuidoost Juni 2023"

21-06-2023
449 keer bekeken 0 reacties

Halfjaar geleden investeerden rijk en regionale partijen tientallen miljoenen in goederenvervoercorridors (Oost, Zuidoost, Zuid). Raakvlakken en synergie van projecten zijn cruciaal voor succes. In deze nieuwsbrief willen wij de voortgang van enkele projecten delen.

Ruim een half jaar geleden zijn de BO-MIRT 2022 besluiten genomen en hebben rijk en regionale partijen beide ruim tientallen miljoenen geïnvesteerd in diverse projecten op de drie goederenvervoercorridors in Nederland. Deze goederenvervoercorridors zijn Oost, Zuidoost en Zuid (GVC OZO en Zuid). Deze investeringen zijn allemaal toegekend aan diverse projecten die de doorstroming van goederenstromen op deze corridors moeten gaan bevorderen op een zo duurzame manier. Het MIRT Programma teams GVC OZO en Zuid worden beide ondersteund door het consortium onder leiding van Buck Consultants International (BCI), samen met INFRAM en MUST. Het consortium stuurt op meer betrokkenheid van het logistieke bedrijfsleven, maar ook op de kennis- en informatiedeling van- en tussen GVC projecten. Het zoeken naar raakvlakken en synergie van projecten is cruciaal en kan ook worden gekenmerkt als de sleutel tot succes. Het MIRT Programma team GVC OZO is afgelopen periode op bezoek geweest bij enkele projecten om de voortgang van de lopende projecten te bespreken. In deze nieuwsbrief willen wij de voortgang van enkele projecten delen.

De vraag van Truckparkings op de goederenvervoercorridors is en blijft essentieel voor vrachtwagentransport

De logistieke sector is een belangrijk onderdeel van de Nederlandse economie en het hebben van een uitstekend netwerk met onze handelspartners is daarin cruciaal. Wegtransport speelt daarin nu en in de toekomst een belangrijke rol. Daarbij is het wel van belang dat de transportsector kan beschikken over de juiste voorzieningen. Nederland zet daarom al geruime tijd in op het creëren van extra ruimte voor truckparkeren. Chauffeurs hebben deze locaties nodig om te kunnen voldoen aan de wettelijke verplichtingen vanuit de rij- en rusttijdenwet en daarbij wordt, ten behoeve van de lange rust, ingezet op het gebruik van truckparkings nabij het hoofdwegennet.

 

Ook in de komende jaren blijft de truckparking van groot belang voor het goed kunnen functioneren van het logistieke systeem. Vanuit o.a. wetgeving en (sociale) veiligheid is er een grote behoefte aan locaties waar chauffeurs hun korte of langere rust kunnen genieten. Dit dient bij voorkeur een beveiligde truckparking te zijn. In de komende jaren kunnen truckparkings ook een rol gaan vervullen in de transitie naar een duurzamere emissieloze transportsector. Truckparkings zijn met name geschikte locaties voor het (‘s nachts) kunnen opladen van elektrische trucks. Tegelijkertijd is de verwachting dat, zeker in het internationale transport, de dieseltruck nog de komende 20 jaar een belangrijke rol blijft spelen. Laadinfra op truckparkings wordt in de toekomst van belang, maar zeker in de komende jaren is het economische perspectief daarvan nog beperkt. Wel kunnen truckparkings mogelijk een rol spelen in de wettelijke verplichte uitrol (EU, AFIR) van laadinfra voor vrachtwagens langs de TEN-T corridors, met uiteindelijk in 2030 om de 60 km een laadvoorziening. Deze laadinfra mag ook op locaties binnen 3 km van het HWN gelegen zijn, wat mogelijkheden biedt voor truckparkings.

-“Laadinfra op truckparkings wordt in de toekomst van belang, maar zeker in de komende jaren is het economische perspectief daarvan nog beperkt.”-

Op de Goedervervoercorridors Oost en Zuidoost is de grootste aanbod en vraag naar de truckparkings, onder andere op de rijksweg A15. Daarnaast blijkt uit een studie, die is uitgevoerd door Buck Consultants International en Royal Haskoning DHV (2023) dat voor de verplichte rust plekken in het hoge verkeerscenario van 2040 meer plekken benodigd zijn op de corridor provincies en dan met name in Noord-Brabant, Limburg en Gelderland.

Het is daarbij de vraag of de huidige focus op ‘private initiatieven’ houdbaar, mogelijk is een directere betrokkenheid van overheden nodig. Dat kan door zelf als overheden  initiatieven te nemen voor het ontwikkelen van (publieke) truckparkings of door een sterkere financiële betrokkenheid bij private initiatieven; met specifiek aandacht voor de grondprijzen op de gewenste locaties. Een (nog) sterkere samenwerking tussen overheden en markt is daarvoor nodig waarbij verder gebouwd kan worden op de reeds bestaande samenwerkingen. Daarbij kan ook ingezet worden op het geschikt maken van verzorgingsplaatsen voor de lange rust, de aangekondigde pilot in Limburg kan hiervoor waardevolle inzichten opleveren.Zo zijn 165 nieuwe parkeerplekken onlangs geopend in Venlo. Deze nieuwe parkeerplekken moeten oplossing bieden voor de vrachtwagenchauffeurs, zodat zij op een veilige manier kunnen stoppen en gevaarlijke situaties worden voorkomen.

Aanpak Realisatiepacten bovengemiddelde logistieke knooppunten

In het BO MIRT van d.d. 9 November 2022 is ingestemd om voor de bovengemiddelde logistieke knooppunten,  financiële middelen in te zetten voor Venlo en Tilburg  om de eerder opgestelde knooppuntplannen te concretiseren in gezamenlijke realisatiepacten. In deze pacten wordt per knooppunt een samenhangend geheel van concrete maatregelen gepresenteerd op het gebied van bedrijventerreinen, infrastructuur, havens en (rail- en barge) terminals, duurzame brandstofvoorzieningen en digitalisering.

Een realisatiepact heeft tot doel om de samenwerking tussen Rijk en regio verder te intensiveren en gezamenlijk op te trekken bij de versterking van het bovengemiddelde knooppunt én de corridor toekomstige projecten en investeringen vast te leggen. Tevens dient er bij deze knooppuntontwikkeling rekening te worden gehouden met toekomstige eisen op het gebied van duurzaamheid, leefbaarheid en CO2 vermindering als “licence to operate” voor het knooppunt naar de toekomst. Daarnaast dienen de uitgangspunten voor de ruimtelijke sturing op de knooppunten in het realisatiepact te worden meegenomen. Een realisatiepact heeft niet als doel om grootschalige investeringen zelf te plegen, maar wel de basis hiervoor te leggen, planvorming te formuleren, de eerste stappen te zetten met behulp van financiële aanjaagmiddelen en gezamenlijk te kijken naar een financieringsconstructie (Rijk-Regio-bedrijfsleven-Europa).

-“Een realisatiepact heeft tot doel om de samenwerking tussen Rijk en regio verder te intensiveren en gezamenlijk op te trekken bij de versterking van het bovengemiddelde knooppunt én de corridor toekomstige projecten en investeringen vast te leggen.”

De partners (gemeente, provincie en ministeries Infrastructuur & Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Economische Zaken en Klimaat)  zullen op basis van de betreffende onderliggende knooppuntplannen samen doelen en concrete maatregelen selecteren, prioriteren, adaptief programmeren en voor zover reeds mogelijk een plan maken voor financiering richting 2030/2040.

aanpak realisatiepacten bovengemiddelde logistieke knooppunten
Bron: Presentatie Aanpak Realisatiepacten bovengemiddelde logistieke knooppunten

 

In beide knooppunten (Venlo en Tilburg) gebeurt al veel. Belangrijk is in het pact een onderscheid te maken tussen de volgende typen initiatieven:

  1. De lopende initiatieven uitgevoerd door regiopartners met eigen financiële middelen.
  2. De initiatieven die door het de regio kunnen worden opgepakt in mate van haalbaarheid en betaalbaarheid.
  3. Initiatieven die regio overstijgend zijn ofwel door hoge kosten ofwel door een soort van nationaal corridor belang.

De bovengemiddelde logistieke knooppunten Venlo en Tilburg streven om in het najaar de realisatiepacten in orde te hebben. De gedragen realisatiepacten bevatten tenminste de volgende onderdelen:

  • De type projecten
  • Roadmaps met tijdshorizon
  • Voorgenomen investeringen per partner
  • Financieringsconstructies

Naar verwachting kunnen in 2024 voor de andere bovengemiddelde logistieke knooppunten, zoals Moerdijk, Rotterdam en Tiel, Sittard-Geleen en Nijmegen worden opgestart.

Railterminal Gelderland

Tussenuitspraak

De Raad van State heeft op 26 April 2023 een tussenuitspraak gedaan over het inpassingsplan Railterminal Gelderland en de bijbehorende besluiten voor geluid, water en natuur. De bezwaren van de gemeente Overbetuwe en anderen zijn ongegrond verklaard. De Raad van State heeft aangegeven dat de nut en noodzaak van de Railterminal Gelderland goed is onderbouwd. Ook op andere onderdelen zoals verkeersveiligheid, stikstof en effecten op de natuur en leefomgeving was alles in orde. Hiermee is de bouw van de Railterminal een grote stap dichterbij gekomen. 

 

Aanvulling op drie onderdelen

De Raad van State gaf in haar uitspraak aan dat er nog 3 onderdelen moeten worden aangepast.  Het aantal vrachtwagenbewegingen van en naar de railterminal moet worden vastlgelegd, evenals het type materieel dat gebruikt mag worden op de terminal. De geluidsbelasting bij woningen aan en bij de Rijksweg Zuid moet nader worden onderbouwd.  Dit leidt tot een aanvulling van het inpassingsplan voor de Railterminal Gelderland. De bijbehorende Natuurvergunning is inmiddels aangepast en gewijzigd vastgesteld. Het aangevulde inpassingsplan wordt voorgelegd aan Provinciale Staten en zal naar verwachting vóór de zomer worden vastgesteld.

Combinatie spoor, water, weg

Railterminal Gelderland (RTG) is een beeldbepalend project in de Gelderse Corridor en het wordt de eerste duurzame railterminal in Nederland waar treinen ‘zeilend’ binnenkomen. Dit zorgt voor een beperking van de milieueffecten én het maakt bedrijfsvoering efficiënter. De RTG maakt het mogelijk voor bedrijven uit de regio om gebruik te maken van vervoer over de Betuweroute. En vormt een schakel naar het Europese achterland. Met de ontwikkeling komen bij Nijmegen en Overbetuwe drie soorten vervoer samen: spoor (de Betuweroute), weg (de A15) en water (de Waal). Het gebied wordt door deze combinatie nog aantrekkelijker als vestigingslocatie voor (logistieke) bedrijven. De regionale en nationale economie wordt hierdoor sterker. Ook is het een stimulans voor de werkgelegenheid in de regio. De railterminal levert een belangrijke bijdrage aan de Gelderse klimaatdoelen door de lagere CO2-uitstoot van vervoer over het spoor. 

“Met de ontwikkeling komen bij Nijmegen en Overbetuwe drie soorten vervoer samen: spoor (de Betuweroute), weg (de A15) en water (de Waal). Het gebied wordt door deze combinatie nog aantrekkelijker als vestigingslocatie voor (logistieke) bedrijven.”

Hoe nu verder?

De Raad van State beoordeelt na publicatie van het gewijzigde inpassingsplan en vergunning of dit  aan de opdracht van de tussenuitspraak voldoet en of het plan voor de 'Railterminal Gelderland' daarmee definitief wordt. De aanbesteding voor een exploitant die de Railterminal gaat aanleggen en exploiteren is al eerder gestart. Naar verwachting wordt in het 4e kwartaal van 2023 de exploitant van de railterminal geselecteerd. Op dit moment wordt gewerkt aan de techniek voor de aansluiting van de RTG op de Betuweroute en de voorbereiding van de realisatie van de nieuwe ontsluitingsweg, landschappelijke inpassingen en het bouwrijp maken van terrein. Aanleg start in 2024, het spoorwerk is voorzien in 2025. Begin 2026 is de terminal naar verwachting operationeel. 

Verschuiving van het wegvervoer naar de dalperioden is een keteninspanning

Goederenvervoercorridors Pilots Wegverkeer is één van de projecten die bijdraagt aan de optimalisatie van wegtransport. In dit project wordt onderzocht in hoeverre de spreiding wegvervoer over de dag en innovatieve wegvervoersconcepten op de Zuidoost Corridor mogelijk zijn.

De ambitie van het project is om samen met ketenpartijen te onderzoeken hoe de congestie op het wegnetwerk kan worden verlaagd door spreiding over de dal- en avond uren en eventuele inzet van innovatie wegvervoerconcepten. 

Uit dit onderzoek kunnen enkele conclusies worden getrokken:

  • Van Dag naar Daluren is geen keuze van een individuele ketenpartij, maar van een ketensamenwerking die men op elkaar moet afstemmen en in de werkprocessen op elkaar moet laten aansluiten.
  • Het meeste transport van grote spelers dat overdag over de weg gaat is het ‘moeilijke restje’: spoed en/of weggebonden lading. 25-30% zal altijd over de weg blijven gaan (nu ±50%).
  • Warehouses, verladers en distributiecentra zullen hun openingstijden niet aanpassen,, hiervoor zijn de kosten te hoog.
  • Collectieve, regionale hubs: een hub heeft in dit verband het kenmerk van een beveiligde afkoppelplaats (bv reeferhub) waar de lading op chassis kan worden geparkeerd in de daluren. De hub fungeert als bufferplaats in de tijd, waardoor drukke tijden op de deepsea containerterminals kunnen worden vermeden, dan wel de afwezige ontvanger van de goederen in het achterland kunnen worden opgevangen.
  • Voldoende volume speelt hierbij een grote rol, ten eerste om de meerkosten van de avond- en nachttransporten te compenseren en ten tweede om de flexibiliteit te verhogen. Een verhouding van één truck op één trailer werkt niet in (af)koppelconcepten.
  • Het in de daluren shuttelen tussen hubs (regiohubs, containerpleinen, beveiligde truck parkings of inland terminals) is een ideale toepassing van de SuperEcoCombi.
  • Retourritten met lege containers naar Rotterdam maken de rondjes compleet. Het kunnen inleveren op een empty depot of diepzeeterminal is een vereiste.
 

 

Coöperatie is de echte innovatie: samenwerken en datadelen als antwoord op groeiende goederenstromen en toenemende congestie.

Klimaatverandering, geopolitiek en oorlogen hebben een groot effect op de Wereldhandel en stellen het aanpassingsvermogen van de Nederlandse logistieke sector en overheid zwaar op de proef. Om de sector concurrerend te houden en internationaal voorop te laten lopen wordt vol ingezet op digitalisering. Door logistiek meer data gedreven te laten opereren worden logistieke ketens wendbaarder, weerbaarder en duurzamer.

Het probleem is dat bedrijven (en overheden) vaak niet op tijd de juiste informatie hebben om optimale logistieke beslissingen te kunnen maken. Wanneer bedrijven en overheden meer en gerichter data met elkaar gaan delen, meer data van elkaar kunnen inzien, informatie sneller verspreiden en data veiliger opslaan en delen, kunnen veel van de bovengenoemde problemen aanzienlijk worden verminderd. Er kan dan efficiënter worden vervoerd, bedrijven kunnen hun processen beter optimaliseren, er kan beter worden gehandhaafd, administratieve lasten worden verminderd en er zijn meer mogelijkheden voor innovatie.

“Wanneer bedrijven en overheden meer en gerichter data met elkaar gaan delen, meer data van elkaar kunnen inzien, informatie sneller verspreiden en data veiliger opslaan en delen, kunnen veel van de bovengenoemde problemen aanzienlijk worden verminderd.”

Werkgroep Digitalisering

De werkgroep digitalisering heeft zich dan ook ten doel gesteld om de digitale transitie te versnellen door het vraag gestuurd aanjagen en stimuleren van datadeling in en tussen lokale logistieke communities op bovengemiddelde knooppunten.  Markt en overheid werken hierbij keten overstijgend samen en creëren aan de hand van concrete samenwerking projecten steeds meer digitale informatie over faciliteiten, modaliteiten en lading op de corridor. Informatie die weer kan worden hergebruikt in andere processen.

Living Labs

Deze samenwerkingsprojecten worden living labs genoemd. Een grote voetballer zei eens: je moet ‘em eerst zien om ‘em door te hebben. Dat is exact wat er in de living labs voor digitalisering van binnenhavens, vers logistiek en multi modale knooppunten gaat gebeuren, namelijk het gezamenlijk ervaren en beproeven van nieuwe data gedreven mogelijkheden die verder kunnen worden ontwikkeld tot schaalbare oplossingen. Daarnaast wordt er ingezet op gebruik en opschaling van bestaande producten. Komende periode worden deze 3 Living Labs voorbereid.

Een concreet voorbeeld: met de groei van aantallen oplaadpunten voor vervoersmiddelen en ladingdragers (containers, reefers) en toename van logistieke ontkoppelpunten en emissie loze zones  neemt de behoefte toe aan een eenduidige reservering- en betaling systematiek toe . Als transportondernemer, chauffeur of schipper wil je op alle laad- of verblijflocaties in Nederland op een uniforme manier kunnen reserveren en afrekenen met je eigen app.  Door de informatieontsluiting op de corridor app-onafhankelijk te maken, kunnen softwareleveranciers hun diensten nationaal en internationaal opschalen en hun logistieke klanten beter bedienen. Een dergelijke systematiek wordt nu met binnenhavens, software leveranciers en havengebruikers in een living lab ontwikkeld voor de processen ligplaatsreservering, inning havengelden en afnemen van walstroom.

“Een grote voetballer zei eens: je moet ‘em eerst zien om ‘em door te hebben. Dat is exact wat er in de living labs voor digitalisering van binnenhavens, vers logistiek en multi modale knooppunten gebeurt, namelijk het gezamenlijk ervaren en beproeven van nieuwe data gedreven mogelijkheden die verder kunnen worden ontwikkeld tot schaalbare oplossingen.”

 

Prioritering en investeren in initiatieven met de meeste waarde

Om te kunnen bepalen op welke samenwerkingsverbanden, processen en informatievoorziening er geïnvesteerd moet worden in de corridor, heeft de werkgroep samen met markt- en overheidspartijen een informatie roadmap ontwikkeld en een business functiemodel.

 

BFM
Bron: CGI, Bussines Functie Model (BFM) (zie voor uitgebreide model - toegevoegde bestanden op deze pagina)

Corridor Business Functie model (BFM) en uitrol.

Met behulp van deze hulpmiddelen ontstaat een integraal overzicht van de verschillende actoren op de corridor (publiek en privaat) – te duiden als persona’s – hun informatiepositie, en hun informatiebehoefte.

Het BFM-wordt momenteel toegepast binnen de drie andere pijlers van het programma (waar de bovengemiddelde knooppunten en Rotterdamse mainport allemaal plannen hebben uitgewerkt, waarbij de komende maanden een verdieping op het thema digitalisering wordt gedaan) om duidelijk te krijgen waar benodigde business functies en gewenste informatievoorziening ontbreekt, teneinde een consistent en geïntegreerd beeld op corridor business functie niveau te krijgen van de digitale stand van zaken en ‘digital readiness’ van de diverse business functies.

Het BFM kan hiermee gebruikt worden in de verkenning van nieuwe cases en livinglabs, maar ook als instrument om bestaande livinglabs te evalueren en functioneel door te ontwikkelen. Ook kan het haar nut hebben in de verdere uitwerking van de knooppunt plannen. Zowel het BFM als de persona beschrijvingen zijn levende documenten die op basis van voortschrijdend inzicht mee ontwikkelen met de corridor.

 

Bron: Roadmap to the sun planning, werkgroep digitalisering
Bron: Roadmap to the sun planning, werkgroep digitalisering

 


 

 

Afbeeldingen

Toegevoegde bestanden

X (voorheen Twitter)

0  reacties

Cookie-instellingen
Cookie-instellingen sluiten

Cookie-instellingen

Deze website maakt gebruik van cookies. Lees meer over cookies in onze cookieverklaring.


Deze cookies verzamelen nooit persoonsgegevens en zijn noodzakelijk voor het functioneren van de website.

Deze cookies verzamelen gegevens zodat we inzicht krijgen in het gebruik en deze website verder kunnen verbeteren.

Deze cookies zijn van aanbieders van externe content op deze website. Denk aan film, marketing- en/of tracking cookies.